Freitag, 15. Dezember 2017
   
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Die Festmachvorrichtungen der Typschiffe

Die Typschiffe mussten täglich hunderte An- und Ablegemanöver absolvieren. Oft ging es dabei sehr ruppig zu und einfach waren die Manöver auch nicht - denn: Die Typschiffe hatten weder Querstrahlruder noch sonstige Hilfsmittel zum Manövrieren. Dafür entwickelten die Besatzungen der HADAG eine ganz andere Spezialität beim Anlegen am Ponton: den Decksmann möglichst dicht am nächsten Poller des Pontons absetzen, Tampen festmachen und mit der Maschine in die Leine bzw. Spring dampfen! Hier und da signalisierte der Decksmann den belegten Tampen mit einem typischen Pfiff, so dass der Schiffsführer nicht einmal hinausschauen musste.

Kirchdorf 9 Da die Typschiffe keine Querstrahlruder hatten (also nicht "seitwärts" fahren konnten), war das An- und Ablegen an den Pontons nicht einfach. Die Typschiffe hatten zwar Poller auf dem Vorschiff und teilweise achtern, an denen die Leinen befestigt werden konnten, dennoch ist es bis heute üblich, die landseitigen Poller zum Festmachen zu verwenden.
Dieses Verfahren ist in der Schifffahrt sehr untypisch und fast nirgends auf der Welt so anzutreffen. Normalerweise werden die Festmachertaue nämlich (vom Schiff aus) mit einem Auge über den Poller an Land geworfen und das Tau-Ende dann wieder am Schiff belegt.
Bei den Typschiffen wäre dieses Verfahren zu kompliziert gewesen. Der Grund: Die An- und Ablegemanöver mußten im täglichen Linienbetrieb sehr schnell gehen. Deswegen war es am einfachsten, wenn der Decksmann beim Anlegen mit der Festmacherleine schnell an Land sprang und den Tampen dort am Poller belegte. Auf dem Ponton hatte er außerdem viel Bewegungsfreiheit, die nicht gegeben wäre, wenn der Decksmann die Leine auf dem Schiff hätte befestigen müssen.

Für den täglichen Betrieb hatten die Typschiffe zwei Festmachertaue (je Schiffsseite), jeweils in der Nähe der Ausgänge. Eine HADAG-Spezialität war, dass die Typschiffe auf den Unterwegshalten immer nur mit einem Tau festgemacht wurden (je nach Strömungsrichtung entweder am Bug oder achtern).

Ein typisches An- und Ablegemanöver sah so aus:
Beim Anlegen gegen die Strömung fuhr der Schiffsführer im spitzen Winkel (ca. 30°) mit dem Bug an den Ponton heran. Kurz bevor auf Höhe der Back gegen den Ponton stieß, wurde das Schiff mit Rückwärtsfahrt gestoppt. Der Decksmann konnte inzwischen mit dem vorderen Festmachertau auf der breiten Scheuerleiste (Wallschiene) Richtung Bug laufen, dort auf den Ponton springen und das Schiff festmachen. Dann ließ der Schipper die Maschine langsam rückwärts laufen. Das Schiff zerrte jetzt an der vorderen Leine und drehte sich von allein (auch wegen der Gegenströmung) mit dem Heck Richtung Ponton.

Das Anlegen mit der Strömung war dagegen meist deutlich ruppiger und erforderte etwas Mut und viel Erfahrung. Dabei fuhr der Schipper an den Ponton heran, und und drehte kurz vorher wieder ab. Dadurch knallte das Heck (oft sehr ruppig) an den Ponton. Jetzt musste der Decksmann schnell vom Heck an Land springen und das Festmachertau belegen. So wurde das letzte Stück Fahrt aus dem Dampfer genommen. Durch die Strömung und die Achterleine wurde das Vorschiff von allein an den Ponton gedrückt. Erfahrene Decksleute warteten indes, bis die Fahrt ganz aus dem Schiff war, bevor sie die Leine festmachten. Sonst konnte es nämlich passieren, dass das Schiff dem Decksmann die Leine aus der Hand riß.

Um nicht zu stark gegen den Ponton zu knallen, besonders mit der Steuerbordseite, war es erforderlich, etwas Ruder nach Steuerbord zu geben. Der Drehsinn des Propellers (Radeffekt) drückte das Heck schon allein nach Steuerbord.

Fahren, bis der Decksmann pfeift

Kirchdorf 12 Von seinem Standplatz im Ruderhaus auf der Steuerbordseite konnte der Schiffsführer das Vorschiff gut überblicken und Fahrt bzw. Abstand gut abschätzen. In der Nock gab es keine Steuereinrichtungen, es war daher erforderlich, das Schiff buchstäblich bis zum letzten Meter von drinnen zu fahren. Dann erfolgte meist ein kurzer Blick aus der Nock nach unten und das Anlegemanöver sollte abgeschlossen sein. Einige Besatzungen hatten spezielle Pfiffe erdacht, mit denen der Decksmann dem Schiffsführer signalisierte, ob es paßte oder ob noch Maschine gebraucht wurde, um etwas vor oder zurück zu kommen.

Sollte sich das Schiff beim Ablegen im möglichst großen Winkel vom Ponton wegbewegen, war Folgendes nötig: Das Schiff wurde am Heck mit einer Spring festgemacht. Der Schipper ließ die Maschine dann langsam rückwärts laufen, bis die Leine tight kam. Dann gab er halbe oder bei Bedarf volle Fahrt rückwärts. Da die Fähre aber am Heck fest hing, drehte sich der Bug vom Ponton weg. War der Winkel groß genug, wurde die Maschine kurz gestoppt, so dass der Decksmann die Leine lösen und schnell an Deck springen konnte. Dann ging es mit Vorwärtsfahrt ab zur nächsten Haltestelle. Abtörnen nennt man diesen Vorgang, der natürlich auch mit dem Bug funktionieren würde, aber das machten nur die Alsterdampfer...

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