Das Ruderhaus der HADAG-Typschiffe wurde über eine kurze Leiter (Typ II) bzw. Treppe (Typ III) vom Oberdeck aus erreicht. Darunter befand sich ein Raum für die Notstrom-Batterien.
Im Ruderhaus der Hafenfähren war eigentlich nur Platz für den Schiffsführer, besonders beim Typ II war der Raum recht eng bemessen. Zur Grundausstattung gehörte daher nur ein Stuhl (Hocker) für den Schiffsführer und ein Wand-Klappstuhl für einen eventuell anwesenden zweiten Mann.
Die später hier und da eingeführten Rückspiegel sucht man bis heute auf den Typschiffen vergebens (…zum Glück…). Manche Schiffsführer brachten sich ein eigenes Radio mit, ein fest installiertes gab es nicht. Auch die Funkanlagen (zunächst Betriebsfunk, später auch Seefunk) kamen erst nach Jahren hinzu.
Vorgabe von der HADAG war eine möglichst gute Rundumsicht für den Schiffsführer. Deswegen mussten die Fenster möglichst groß sein. Die Vorderseite der Brücke besteht deswegen fast nur aus Glasscheiben. Diese Schiebefenster konnte man öffnen, indem man sie nach unten schob. Dies wurde vor allem von den älteren Schiffsführen geschätzt, die solchen Fenster noch von den Dampfschiffen gewohnt waren. Die Fenster zur Seite und nach Achtern waren nicht zu öffnen. Es gab einen pneumatisch betätigten Scheibenwischer und einen, den man mit einem Messinggriff von Hand betätigen konnte.
An den Seiten hatte das Ruderhaus jeweils eine Leichtmetall-Schiebetür zur Nock. Einrichtungen zum Steuern des Schiffes gab es dort nicht. Der Schiffsführer mußte daher beim Anlegen manchmal nach innen greifen, um den Fahrhebel zu bedienen. Das Ruder wurde dabei nicht benutzt. Es wurde unmittelbar vor dem Kontakt mit dem Ponton in die gewünschte Position gebracht, z.B. abgedreht. Das hing davon ab, mit welcher Seite angelegt wurde, weil der Radeffekt des Propellers seinen Teil dazu beitragen konnte.
Erst später kam die Radaranlage – und war nicht immer eine Hilfe
Später wurden alle HADAG-Typschiffe mit einer Radaranlage nachgerüstet. Die Radarantennen am Mast, aber auch die Sichtgeräte in den Ruderhäusern waren zunächst alle am gleichen Platz installiert. Die Sichtgeräte standen auf der Backbordseite des Ruderhauses (also links vom Steuerrad) und versperrten die Sicht nach vorn dort nicht unerheblich, die Schiffsführer indes standen traditionell auf der Steuerbordseite. Diese Lösung war somit wenig sinnvoll und wurde bei späteren Modernisierungen meist revidiert. Der Schirm kam nach Steuerbord, die Antennen auf neue Sockel direkt auf dem Ruderhausdach. Da die Radarechos der Altgeräte nur recht schemenhaft dargestellt wurden und deshalb schwer zu lesen waren, war oft noch ein zweiter Mann mit im Ruderhaus (z. B. der Decksmann), der die Radarbilder ausgewertet hat. Besonders tagsüber war es erforderlich, durch eine schwarze Gummihaube zu schauen, da der Bildschirm sonst gar nicht zu erkennen war. Es kam dann schon mal vor, dass eine Tour im völlig falschen Hafenbecken oder vor einer plötzlich auftauchenden Kaimauer endete. Zum Glück meist ohne Folgen für Schiff und Passagiere.
Selbstverständlich hatten auch alle HADAG-Typschiffe einen Kompass, auch wenn er im Hafengebiet nicht wirklich nötig war. Vor Einführung des Radars allerdings nutzten die erfahrenen Schiffsführer den Kompass dennoch, insbesondere auf den längeren Strecken zur Niederelbe. Bei den meisten Schiffen mit diesel-elektrischem Antrieb stand der Kompass auf der Mittelkonsole hinter dem Steuerrad, bei den Schiffen mit Diesel-Direktantrieb (TONNDORF, KIRCHDORF, MEIENDORF, EPPENDORF) und den Dieselelektroschiffen SÜLLDORF, PÖSELDORF, WOHLDORF und NIENDORF stand der Kompass auf dem Dach des Ruderhauses. Der Grund: Die Missweisung war auf dem Dach geringer, als im Ruderhaus. Der Kompass war mittels Spiegel im Ruderhaus sichtbar. Einzig die JUNGFERNSTIEG hatte eine verchromte Kompasshaube.
Typisch für die Typschiffe: Das große hölzerne Steuerrad
Das große Steuerrad war bei den meisten HADAG-Typschiffen aus Holz und hatte anfangs eine ausklappbare Handkurbel. Diese Kurbeln bargen aber ein hohes Verletzungsrisiko, da sie im ausgeklappten Zustand herumwirbelten, wenn sich das Steuerrad schnell drehte. Aus diesem Grund wurden die Handkurbeln später im eingeklappten Zustand festgestellt oder ganz demontiert. Die am Radius vorstehenden Griffzapfen erhielten aus gleichem Grund einen weiteren Holzring außen herum. Nur bei den beiden HADAG-Hafenfähren SCHULAU und VIERLANDEN war das Ruder aus Edelstahl und von Beginn an hydraulisch unterstützt.
Bei den meisten HADAG-Typschiffen waren die Steuerräder mittels Ketten mit dem Ruderquadranten verbunden (Ruderquadrant = Das obere Ende des Ruderschaftes, liegt im hinteren Teil des Oberdecks). Die Ketten verliefen vom Ruderhaus aus seitlich am Schiff entlang bis zum Ruderquadranten. Direkt im Ruderhaus gab es eine Klinkenmechanik, die verhindern sollte, dass sich das Ruder von allein bewegte. Das Geräusch dieser metallenen Klinken war typisch für alle Hafenfähren mit mechanischem Ruder und zumindest auf dem Oberdeck gut zu hören, besonders dann, wenn schnell und viel am Ruder gedreht wurde.
Eine Ausnahme waren die Typ-III-Schiffe TONNDORF, KIRCHDORF, MEIENDORF und EPPENDORF sowie die Typ-II-Schiffe SCHULAU und VIERLANDEN. Sie hatten hydraulische Ruderanlagen und keine mechanischen Ketten mehr. Bei der ST. PAULI (ex SÜLLDORF) wurde ein hydraulisch betätigtes Ruder nachgerüstet.
Der Maschinentelegraph arbeitete ohne Maschinisten
Neben dem Steuerrad war der Maschinentelegraph angeordnet, mit dem der Schiffsführer seine Fahrbefehle geben konnte. Im Maschinenraum war zwar ein Arbeitsplatz für einen Maschinisten vorgesehen, der die Manöver-Befehle des Maschinentelegraphen hätte ausführen können. Trotzdem wurden die Maschinen der HADAG-Typschiffe aber von Beginn an direkt vom Schiffsführer aus dem Ruderhaus gesteuert.
Bei den diesel-elektrisch angetriebenen Schiffen ließ der Fahrhebel nur eine gewisse Anzahl an Stufen zu, die pneumatisch gesteuerten Maschinen der Getriebe-(Motor-)schiffe konnten mehr oder minder stufenlos geregelt werden.
Die Elektrik im Ruderhaus
Zunächst gab es wenig Elektrik im Ruderhaus, von Elektronik konnte schon gar keine Rede sein. Die Lampen/Beleuchtungen liefen über 24 V und es gab nur wenige Schalter, z. B. für die Positionslaternen und die Liegelampen. Nach und nach kam die Motorüberwachung hinzu, allerdings nicht in Form von anzeigenden Instrumenten, sondern lediglich als Alarmgeber, so z. B. wenn im Sommer das Kühlwasser zu warm wurde. „Gelbe“ Alarme konnten zunächst quittiert werden, „rote“ Alarme hingegen deuteten auf gravierendere Fehler im System hin, die zu einer Schnellabschaltung der Hauptmaschine hätten führen können. Um dies zu übersteuern und gegebenenfalls noch den nächsten Ponton erreichen zu können, gab es direkt neben dem Standplatz des Schiffsführers einen verplombten Taster. Es bestand dabei natürlich die Gefahr, die Maschinenanlage vollends zu „zerlegen“.
Der Ruderlagenanzeiger war mechanisch, die Drehzahl- und Spannungsmesser der elektrischen Anlage simpel und bisweilen etwas träge. An der Rückwand des Ruderhauses hatten die diesel-elektrisch getriebenen Schiffe eine Kurbelmechanik hinunter zum Maschinenraum, um die Hauptmaschine von Leerlauf- auf Betriebsdrehzahl zu steuern.
Wendeanzeiger, Echolot, Geschwindigkeitsmesser, Positionsanzeiger (GPS) usw. suchte man vergebens. Auch gab es keinen Platz z. B. für eine Seekarte. Nicht einmal einen Lüfter, der die Scheiben am Beschlagen hindern konnte.
