Bei der Planung der HADAG-Typschiffe Anfang der 50er Jahre wurde schnell klar, dass die Fähren nicht von (damals noch gebräuchlichen) Dampfmaschinen angetrieben werden sollten.
Auf der einen Seite wäre der Personalbedarf beim Dampfantrieb viel zu hoch gewesen, andererseits wären die Schiffe mit Dampfanlage beim Manövrieren zu schwerfällig gewesen.
Untersuchungen der HADAG hatten ergeben, dass die Typschiffe im Linieneinsatz pro Tag zwischen 800 bis 1.000 Maschinenmanöver absolvieren mussten. Das sind im Schnitt 1 bis 1,6 Manöver in der Minute. Es musste also ein Antrieb her, der die Drehzahl und die Drehrichtung der Schiffsschraube extrem schnell ändern konnte und die Hafenfähre (im dichten Hafenverkehr) somit sehr wendig machte. So war ein häufiges und vor allem schnelles An- und Ablegen an den Stationen möglich.
Für diese Anforderungen bot sich vor allem ein Diesel-Elektrischer Antrieb an. Dabei wurde die Schiffsschraube von einem Elektromotor angetrieben, der sehr schnell reagierte und vor allem kein aufwendiges Schaltgetriebe brauchte. Der E-Motor wurde wiederum von einer Diesel-Maschine angetrieben. Die Drehzahl des Dieselmotors richtete sich nach dem Bedarf des E-Motors. Vergleichbare Systeme fanden auch auf wesentlich größeren Schiffen Verwendung, z. B. bei Seebäderschiffen der HADAG und den damaligen, großen Fähren der Bundesbahn auf der Vogelfluglinie.
Mit dem dieselelektrischen Antrieb stoppten die Schiffe innerhalb von Sekunden
Mit diesem Antrieb war es möglich, die Schiffsschraube der HADAG-Hafenfähren innerhalb von 30 Sekunden von „Volle Fahrt voraus“ auf „Volle Fahrt rückwärts“ umzusteuern. Die Fähre brauchte nur etwa anderthalb Schiffslängen, um zum Stehen zu kommen. Vorausgesetzt natürlich, der Strom schob nicht von achtern nach!
Der dieselelektrische Antrieb wurde in fast allen Typschiffen eingebaut, aber mit zunehmendem Alter der Schiffe stieg die Reparaturanfälligkeit der Anlagen. Deshalb wurden bei den HADAG-Typschiffen, die in den 60er Jahren gebaut wurden, wieder herkömmliche Diesel-Direktantriebe eingebaut (EPPENDORF, TONNDORF, MEIENDORF, KIRCHDORF).
Achtung Feuer: Pannen beim Experimentieren mit Zweitaktmotoren
Eine Besonderheit war der Antrieb bei den “Typ II U-Schiffen“ OTHMARSCHEN und OTTENSEN. Bei diesen Hafenfähren ließ die HADAG statt der normalen Sechszylinder-Dieselmotoren Zweitakt-Motoren einbauen. Sie brachten aber nicht die erhofften wirtschaftlichen Vorteile, sondern eher Nachteile. Die Abgase dieser Motoren waren nämlich deutlich heißer, als gewöhnlich. Immer wieder kam es vor, dass deswegen das Dämmmaterial in den Schornsteinen anfing, zu brennen. Beide HADAG-Schiffe wurden deshalb nach knapp 20 Jahren ausgemustert und nach Lissabon verkauft.
In den Anfangsjahren waren die Typschiffe regulär mit einem Maschinisten besetzt, der aber nur für das Schmieren der Motoren zuständig war. Diese Aufgabe mussten später die Schiffsführer mit übernehmen.
Im Maschinenraum gab es zwar auch einen Maschinisten-Arbeitsplatz, an dem man die Manöver-Befehle vom Ruderhaus per Maschinentelegraph angezeigt bekam. Trotzdem wurden die Maschinen der Typschiffe aber von Beginn an direkt vom Schiffsführer aus dem Ruderhaus gesteuert.
Der Hilfsmotor, der fast nie gebraucht wurde
Alle Schiffe dieses Typs verfügten von Beginn an über einen kleinen Hilfsmotor (Jockel). Dieser wurde aber so gut wie nie verwendet. Der erforderliche Bordstrom konnte vom Generator der Hauptmaschine abgezweigt werden, die auch während der Liegezeiten durchlief, sofern die Pause nicht zu lang dauerte. Eine Stunde mehr oder weniger war da kein Problem. Allerdings standen keine 230 Volt zur Verfügung, aus Sicherheitsgründen wurde das Bordnetz zunächst mit niedrigerer Spannung versorgt. Nach Feierabend bekamen die Hafenfähren zumindest in den Wintermonaten einen Landanschluss, später auch im Sommer, weil die Kühlschränke der Gastronomie inzwischen mit 230 V versorgt werden wollten.
